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Un’opera strategica per la mobilità urbana
La circonvallazione stradale nord-ovest di Merano rappresenta una delle principali opere infrastrutturali della Provincia Autonoma di Bolzano. Progettata per decongestionare il traffico urbano, soprattutto lungo la direttrice Merano–Val Venosta, l’infrastruttura è stata concepita già nei primi anni 2000. Il primo lotto, realizzato nel 2013 in Cut&Cover, connette il centro cittadino con la superstrada Merano-Bolzano. Il secondo lotto si estende per 2,200 metri e comprende una successione articolata di opere: un tratto in galleria artificiale, la galleria naturale e una rotatoria sotterranea. Oggi, grazie alla costruzione del secondo lotto da parte del Consorzio San Benedetto con la progettazione esecutiva di dettaglio di Pro Iter, sta concretamente prendendo forma.
Merano, città di circa 45.000 abitanti, registra ogni anno quasi 1.5 milioni di presenze turistiche. La realizzazione della circonvallazione comporterà un notevole miglioramento della rete infrastrutturale e della qualità della vita urbana, favorendo uno sviluppo sostenibile del centro cittadino e riducendo i tempi di attraversamento del centro di circa il 50% al termine dei lavori.
Un tracciato complesso: geologia e contesto urbano
Il tracciato del secondo lotto è diviso in due porzioni di lunghezza pressoché equivalente. La prima tratta attraversa terreni alluvionali (sabbiosi e ghiaiosi con trovanti fino a 1 m3) con coperture ridotte (< 8 m) sotto il centro cittadino e con particolari interferenze con la rete fognaria e un plesso scolastico, mentre la seconda tratta attraversa formazioni rocciose metamorfiche (filladi, gneiss e micascisti) con coperture fino a circa 100 m. A circa un chilometro dal portale est, è prevista una rotatoria sotterranea con un diametro complessivo di circa 42 m, sostenuta da un pilastro centrale in roccia del diametro di 8 m, che consente l’accesso al parcheggio sotterraneo multipiano di Monte San Benedetto, anch’esso in corso di avanzata realizzazione.
Progetto esecutivo
La progettazione esecutiva di dettaglio è stata realizzata apportando alcune modifiche significative al progetto per appalto nell’ottica di minimizzare gli impatti sul territorio, migliorare le modalità costruttive e ridurre i tempi di costruzione. Il progetto è stato sviluppato completamente in ambiente BIM, con restituzione anche del lotto precedente. Nel seguito verranno descritti quattro elementi principali del progetto: la galleria artificiale, la sezione 4Sp a quattro corsie, la galleria corrente, tutte in materiale sciolto, e la rotatoria sotterranea in roccia.
Galleria artificiale
La galleria artificiale (lunghezza 136 m, larghezza circa 30 m, profondità max circa 20 m) ospita, oltre alle corsie di marcia, due rampe laterali, una di ingresso e una di uscita, le cui corsie di accelerazione e decelerazione interessano anche il primo tratto di galleria naturale, (Sezione 4Sp a quattro corsie).
Il progetto esecutivo di dettaglio ha modificato la modalità di realizzazione della galleria artificiale trasformandola in top-down. Questo ha comportato numerosi vantaggi come la maggiore sicurezza durante lo scavo grazie alla presenza di pali di grande diametro, la riduzione dei tempi di costruzione e la riduzione dell’impatto sull’ambiente circostante in termini di polveri, rumore e interferenza con la viabilità.
Sezione 4Sp a quattro corsie
Subito dopo la galleria artificiale, con uno sviluppo di circa 160 m, la presenza delle corsie di ingresso e uscita comportano un significativo aumento della larghezza della piattaforma stradale, con una larghezza della piattaforma di 15.5 m e di conseguenza dell’area di scavo della sezione, che passa da circa 150 m2 (sezione 2Sp a due corsie) a circa 240 m2.Lo scavo di questa sezione ha previsto lo scavo di una galleria di pre-avanzamento e l’esecuzione di iniezioni radiali di miscela cemento-bentonite. Per mettere a punto le iniezioni sono stati effettuati sette campi prova che hanno permesso di individuare i parametri operativi ottimali in termini di pressione, portata e volume. A tal fine è stato sviluppato un sistema automatico in tempo reale delle correlazioni tra i tre parametri che ha ottenuto ottimi risultati. Lo scavo è stato poi completato con l’allargo a piena sezione e la messa in opera del rivestimento di prima fase (calcestruzzo proiettato fibrorinforzato e centine) e del rivestimento definitivo in calcestruzzo armato.
